di Paolo Colombo, Presidente di Federtrasporto

Il 4 giugno scorso, davanti all’ingresso del traforo del Monte Bianco,
il Vicepresidente del Consiglio e Ministro degli Esteri ha affermato un
principio che da tempo Federtrasporto e tutto il mondo delle aziende che
rappresenta ritengono centrale: la realizzazione della seconda canna del
Monte Bianco è essenziale per l’economia italiana.

Come ampiamente illustrato nel documento di Federtrasporto _Priorità
Strategiche per i Sistemi di Mobilità delle Persone e delle Merci_,
pubblicato a giugno del 2025, il tema è assolutamente rilevante,
perché rimette al centro dell’agenda un tema che non riguarda
soltanto la Valle d’Aosta o i rapporti con la Francia, ma tocca la
competitività complessiva del sistema logistico e industriale italiano.

Dobbiamo partire da un dato di realtà che spesso non viene tenuto nella
dovuta considerazione. I valichi alpini non sono un tema locale, ma una
questione nazionale ed europea. Ogni anno oltre 200 milioni di
tonnellate di merci attraversano le Alpi, pari a circa l’83% del
totale degli scambi commerciali con i partner europei, contribuendo in
modo determinante alla competitività delle imprese italiane e più in
generale alla ricchezza nazionale. In questo quadro, il nostro accesso
ai mercati del Centro e del Nord Europa dipende in larga misura dalla
qualità e dalla continuità dei collegamenti alpini.

Dentro questo sistema, anche il traforo del Monte Bianco rappresenta uno
snodo strategico. Nel 2019, ultimo anno pre-pandemico, si sono
registrati circa 1,96 milioni di transiti, di cui 649 mila camion e
pullman; nel 2023 i transiti sono stati 1,67 milioni, con oltre 517 mila
mezzi pesanti. Si tratta di volumi che confermano il ruolo del traforo
come infrastruttura essenziale per i flussi commerciali tra Italia e
Francia e, più in generale, verso l’Europa occidentale.

Ci raccontiamo spesso che l’Italia è una piattaforma logistica nel
Mediterraneo, e per questo si investono ingenti risorse sui nostri
sistemi portuali per attrarre traffici. Ma se non si può poi superare
l’arco alpino per fare viaggiare le merci, queste prenderanno la via
per altri porti europei, con evidenti danni economici nazionali.

Questo sistema logistico è a rischio per il previsto programma di
manutenzione straordinaria, che non ha precedenti. Per i prossimi anni
il traforo sarà interessato da chiusure fino a 15 settimane consecutive
all’anno per un arco complessivo di 18 anni, pari a circa 72 mesi di
interruzione cumulata della circolazione. Non si tratta di un intervento
temporaneo, ma di una condizione strutturale destinata a incidere in
profondità e per periodi prolungati sulla continuità dei flussi
logistici su cui si basa il nostro sistema produttivo.

Il Centro Studi Confindustria ha già quantificato le conseguenze. Le
limitazioni e le chiusure programmate possono determinare una perdita
fino a 11 miliardi di euro nell’arco di 18 anni per l’area del
Nord-Ovest, con un impatto significativo sul PIL regionale e nazionale.
Inoltre, circa 600 mila transiti potrebbero essere dirottati stabilmente
su altri valichi, con un aumento dei costi logistici e una riduzione
dell’efficienza complessiva del sistema.

Non siamo nel campo delle ipotesi astratte. L’esperienza della
chiusura del traforo tra il 1999 e il 2002 ha dimostrato che le
interruzioni prolungate tendono a produrre effetti duraturi: una parte
dei traffici si sposta su altri percorsi e non sempre ritorna, con una
perdita strutturale di competitività. Le analisi più recenti stimano
che, in scenari di chiusura prolungata, l’impatto cumulativo sul PIL
regionale della Valle d’Aosta potrebbe risultare del -9,8%, con
effetti persistenti nel tempo.

Per evitare che questo scenario si ripeta in forma strutturale bisogna
ribadire che la seconda canna deve essere considerata un’opera
indispensabile. Non si tratta di aumentare il traffico, come i
detrattori dell’opera sostengono, ma di garantire continuità
operativa, sicurezza e resilienza. La nuova galleria consentirebbe di
eseguire gli interventi di manutenzione senza interrompere i flussi,
migliorando la gestione del traffico e riducendo i costi economici e
ambientali delle deviazioni.

Il confronto tra le alternative possibili è particolarmente
significativo. A fronte di un programma di manutenzione dell’attuale
traforo che prevede chiusure fino a 3–4 mesi l’anno per un arco di
18 anni, in base agli studi promossi da Confindustria Valle d’Aosta,
la realizzazione di una seconda canna potrebbe essere completata in
circa 5 anni, con una fase di lavori stimata in 3–4 anni. Ne risulta
uno squilibrio evidente: da un lato un impatto prolungato e ricorrente
che compromette la continuità dei collegamenti per quasi due decenni,
dall’altro un intervento infrastrutturale concentrato nel tempo,
capace di ripristinare in modo strutturale la continuità e la
resilienza del sistema dei valichi alpini, peraltro interamente
finanziabile da capitale privato.

Gli studi e le valutazioni disponibili stimano un costo per la
realizzazione della seconda canna del traforo del Monte Bianco inferiore
a 2 miliardi di euro. Una somma che appare contenuta se confrontata con
i costi economici delle chiusure programmate.

E anche i costi dell’inazione sono ormai evidenti. Il protrarsi delle
limitazioni determina non solo un aumento diretto dei costi di
trasporto, ma anche effetti indiretti su tempi di consegna,
organizzazione delle filiere e attrattività degli investimenti. Le
alternative infrastrutturali, come il Frejus o il Gran San Bernardo, non
sono in grado di assorbire integralmente i flussi se non al costo di
ulteriore congestione e inefficienze diffuse.

Basterebbe guardare ad altre esperienze a noi vicine. In Svizzera, per
risolvere l’analogo problema del traforo del Gottardo, la
Confederazione ha avviato i lavori per un secondo tunnel, parallelo
all’esistente, che sarà aperto alla circolazione entro il 2030 e
consentirà poi di intervenire sull’attuale traforo senza mai
sospendere la circolazione stradale.

E’ giunto il momento di affrontare la questione con una visione
pienamente europea e nell’interesse italiano. Il Monte Bianco non è
soltanto un’infrastruttura alpina, ma una porta strategica
dell’Italia per gli scambi con i mercati europei. La seconda canna non
è una scelta opzionale: è una misura necessaria per garantire
continuità, sicurezza e competitività nel lungo periodo.